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沿着“全国铁道冷藏事业计划”总体思路，各路各部门开始落实相关事务。1934年5月，铁道部商议集资从海外采购40节冷藏车厢，在京沪、津浦、陇海三线运营。方案设计者很快发现，此次采购设想本身就体量偏小，若是再分散多处，恐怕难以达到预期效应。于是当年6月，铁道部终决定向外商采购首批50节冷藏车厢，先行投入上海至北平间的铁道运输。

在上海、南京、徐州、天津、北平五城配建冷藏库五座，并开办制冰厂。1934年6月底，铁道部要员相继从南京赶赴上海，与金融家磋商借款办理铁路冷链的具体事宜。初上海银行、中国银行等金融机构应允借给百万巨款，但终因诸种内外阻力，铁道部终究未能获得资金，雄心壮志无奈搁浅。

1933年天津运输海鲜渔获的铁路冷藏车

国家层面的总体规划出师不利，地方各路对铁路冷链的热情并未熄灭。1936年，粤汉铁路首倡“全线冷藏运输计划”，其经济背书是广州每年北运香蕉、橘子、柚子、荔枝、杨桃等新鲜水果7000余吨，而华北、华中地区也会经由粤汉路南送海量的野梨、苹果、葡萄、鱼鲜、蔬菜、鸡鸭蛋等农产品，南来北往的冷链运输需求量非常庞大。

1937年1月，粤汉铁路方面提出在年内实现本路冷藏运输通车，计划期投运12节冷藏车厢。按规划，粤汉铁路的冷链服务将采取官商合办模式，铁路方面在武昌、广州、衡阳设立三家制冰站，而起讫点武昌与广州的冷藏库，辄交由利益相关企业办理。令人叹惋的是，短短半年后，全面抗战爆发，命途多舛的近代中国陷于硝烟火海，粤汉铁路的壮阔计划，也就被迫停在了构想之中。

上海卖根路冷藏库设计

当然，近代中国铁路冷链事业也不总是“壮志未酬”，一批值得称颂的科技工作者，以及一系列有益创新成果相续涌现，堪称中国铁路史的历史佳话。

铁路工程专家刘德明是当之无愧的近代铁路冷藏车研究、改造、科普“人”。1934至1937年间，刘德明紧追国家推广铁路冷藏车的政策导向，在《交通杂志》《铁路杂志》《铁道半月刊》等业内杂志上发表了多篇冷藏车研究文章。

刘德明不但重视冷藏车制造、检测的理论建构，也对我国冷藏车的在地化改建极为关心，提出了许多、中肯的建议。1934年，他下沉北宁路生产一线蹲点考察，发现该路冷藏车能效较低，针对性地建议将车厢漆成白色、更换新款冰槽、淘汰坚硬毛毯、装配流水承受器，相关建言务实有效，有益于铁路冷链迅速优化生产力。

1934年刘德明绘制的冷藏车厢制冷设备工作原理图

1933年8月，胶济铁路为服务夏季海产品运输，以44001及44002两节钢棚车厢（初建成已11年）为基础，打造了近代中国首批国产铁路冷藏车厢。据1934年5月统计，当月胶济铁路青岛站始发的冷藏渔获达到了29万余公斤，其经济效益非同小可。

1936年4月中旬，平绥铁路提出增效规划，决意增添两节冷藏车厢，往北平、天津运送该路所经包头地区的生鲜特产——黄河鲤鱼。接到任务后，平绥铁路工程师团队选取两节闲置的四十吨钢棚车厢，建成了保温水准较高的两节冷藏车厢。参阅图纸，平绥路工程师们给出的制冷方法是物理保温。整节车厢内部被白棉帆布、黑油毡瓦、木板、热隔纸、厚木刨花围裹，地板分六层，天花板更是达到了惊人的十二层。

1936年平绥路改造的国产铁路冷藏车厢

1936年7月15日，建成后的冷藏车厢在31摄氏度的户外接受了测试，结果厢内均温仅12摄氏度，靠近冰体处可低至5摄氏度左右，基本满足常规生鲜的冷链要求。

8月11日，装配完成的冷藏车厢投产，编挂于往返丰台和张家口之间的72次列车，极大便利了区域农产流通。参与本次改建工作的杨毅直言，平绥路此举都是被“逼”出来的：“平绥路经济状况不若他路之充裕，更无向国外订购冷藏车之准备”。

蜿蜒的钢铁长龙，透亮的冰晶雪花。百年后，铁路冷链已然走近千家万户，成为现代食品体系不可或缺的关键一环。先辈们兴路强国、服务经济社会发展的梦想，不会随时光逝去而磨灭。