2024年上半年，中国沿海和内河港口进出港船舶数量达1521.17万艘次，货物吞吐量达91.84亿吨，同比分别增长14.35%、4.85%。航运效能仍有提升空间。作为衡量航线服务水平重要指标的集装箱班轮准班率常年达不到理想状态。
“坐飞机、坐火车有时会晚点，打乱出行计划，海洋运输同样如此。”宁波海事局船舶交通管理中心副主任黄林林说，海上货轮不能按计划准时离港进港，会影响后续物流。
业内人士分析认为，原因之一在于各港口以各自为中心的多中心、多节点交通组织模式不利于海上物流效率提升。港口之间、港口与航运公司之间、海事与港航企业之间、陆域物流与海域物流之间存在多重信息壁垒，相互之间没有信息互通机制。
以青岛和宁波为例，两港口之间过去没有船舶计划互通渠道，宁波的海事、港方直到船舶离开青岛码头时才能从船公司获得航行信息。这种模式使得船舶交通组织的度不高、衔接不够紧密。
航运界过去未形成全国范围内的班轮船期计划，海事部门主要在船舶进出港环节开展直离直靠等交通组织服务，航运企业习惯于在各港口待泊后收滞期费。
部分基层海运从业人员告诉记者，从整个物流链上看，没有全国一盘棋的交通组织，没有港口间、航运企业间的互通互融，物流成本就难以下降，效率也难提升。
一位从事海运工作十多年的集装箱船船长谈起进港经历说：“航道空的时候很空，一条船也没有，忙的时候很忙，船期一冲突就进不来。每次在一些比较大的港口进港，都精神高度紧张，只想‘先到先靠’，努力抢一个好位置。”
“‘先到先靠’模式容易导致资源浪费。”在黄林林看来，这种模式下船舶进港靠泊时必须高速航行以取得先机，但多数船舶往往还要等很长时间才能进港，造成了燃油、锚地、航线周转时间等多种资源的浪费。
破题：“海上快线”计划打通各方壁垒
为提升运输效率，近年来，海事部门进行了船舶交通组织一体化的探索与尝试。“海上快线”计划便是其中之一。
记者了解到，根据交通运输部海事局部署，在各相关直属海事局的协同配合下，“海上快线”计划通过融合沿海主要枢纽港之间的作业信息，编制出jingque到分钟的进出港“一张表”，确保集装箱船舶进港准点。
2024年4月，在（浙江）自由贸易试验区建设新闻发布会（第十四场）上，浙江海事局相关负责人表示，浙江正深化集装箱船舶“海上快线”计划，以宁波舟山港为试点，联动国内主要的干线集装箱港口，重点打通集装箱海上运输链港口侧、船舶侧和政府侧的各方壁垒，促进航运企业降本增效。
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散货船直达航线的优势
散货船直达航线的开通，不仅提高了运输效率，还大幅度降低了运输成本。相较于传统的货物运输方式，散货船能够在较短的时间内将货物从一个港口直通到目的港，省去中转环节，从而减少了可能出现的损耗和延误。
在当前全球经济形势下，企业愈加需要快速、可靠的物流解决方案来维护其供应链的稳定性。散货船直达航线的实施，极大地增强了国际物流的灵活性与响应速度。
大宗散杂海运专线的多样性
大宗散杂海运专线的建立，使得不同类型的货物得以更有效率地运送。这包括矿产品、农业产品以及各类基建设备，如盾构机等。这些设备由于其体积巨大、重量较重，尤其需要的海运服务来确保运输过程的安全。
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盾构机出口运输到雅加达的服务
盾构机的出口运输是一个相对复杂的过程，涉及多个环节，包括包装、海关报关及运输等。郑州环航国际货运代理有限公司在这一领域积累了丰富的经验，能够有效应对盾构机的特殊要求。
雅加达，作为印尼的首都，是东南亚地区的重要经济中心，基础设施建设不断上升，盾构机的需求日益增长。随着“一带一路”倡议的推进，更多中国制造的盾构机踏上了前往雅加达的征程，助力当地的基础设施建设。
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国际进出口海运的复杂性和挑战
国际进出口海运过程中的复杂性，涉及到海关政策、国际物流法规、货物监管等多个方面。，不同国家和地区对进口货物的合规性要求各不相同，只有充分理解并及时应对，才能确保货物顺利通关。
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