集装箱超重怎么处理  山东出口散货拼箱至明斯克  一站式国际运输

每个集装箱的开箱门上都有大限重的信息，如MAX GROSS:30480KGS。意思就是说你的箱子连箱带货不能超过这个重量。皮重--20GP:为2200KGS,40为：3.720-4200KGS，个别有的HQ会有MAX GROSS: 32000KGS。

这是集装箱箱体可以承受的大强度，装货超过此限，可能发生箱体变型，底板脱落，顶梁弯折等损坏，由此产生的一切损失将由装货人全部承担。目前国内大多数集装箱码头都安装了自动地磅，只要集装箱装货超出箱体限重的，码头是一律拒绝收柜的。建议各位装箱前，看清楚集装箱箱体上的限重，以避免发生不必要的返箱重装作业。

如果货物确实超重又不能分割，那么可以选择超重箱。这里会增加是选重费，一般码头/堆场将船公司的普通干箱堆码在一起，如果要选择其中特别的加重柜（如前面谈到的20加重柜），码头、堆场必须逐个查找，由此产生的选柜费一般跟指定柜费同价。

集装箱运输是一项涉及多部门的协同作业过程，除了集装箱箱体本身的限重外，还有一些其他因素需要考虑。

船公司限重

一般情况下每个船公司重量政策都不同，大约标准就是不以损坏集装箱为标准。

处于舱位与重量的平衡考虑。每条集装箱船都有一定的舱位和重量限制，但具体在某条航线上，舱位和重量并不总是刚刚好平衡用完的。矛盾往往发生在出重货比较集中的华北地区，船舶的重量已经到了，舱位还少很多，为了弥补这种舱位损失，船公司往往采取加价策略，即货重超过多少吨后加收额外的运费。也有船公司不是用自己船，而是买其他船公司的舱位来运输的，对重量的限制会更加严格，因为船公司之间的舱位买卖一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的标准来计算的，超过重量的不给上船。

在爆舱时期，根据航线热度不同，船公司对每个箱型的限重都会相应下调。

订舱时，晚出货时就要向货代询问关于船公司的限重问题。如果没有确认而货物又是重货的话就有风险，有些船公司超重后，不会有任何沟通余地，直接让发货人拖货、出港、掏货重新过磅。这些费用就不好控制了。

港区限重

主要看码头和堆场的机械设备负荷。

集装箱船靠码头后，一般都需要码头的吊机进行装卸作业，用卡车拖到集装箱堆场再用叉车吊下来。如果集装箱的重量超过机械负荷，就会给码头和堆场的作业造成困难，对一些设备比较落后的小港口，船公司一般都会提前告知该港口的限重，超过此限的不收。

配套的支线船或公路限重

做过美国内陆点的人都深有体会，美国的公路运输限重非常严格，因为很多集装箱在码头卸下后需要用集卡走公路拖到内陆的，公路限重同样成为船公司限制集装箱重量的原因，当然，只做到码头的不在此限。

到美国线的货物对重量的要求很严格，限重主要是受到到美国内陆点公路限重的影响，一般小柜17.3吨，大高柜19.5吨。根据不同的港口也有不同的限重要求。

航线限重

不同航线，船司运力是按照货物装卸港挂靠顺序和货物出口种类和热度不同来安排的，加之目的港设备操作的负荷问题，不同航线大小柜的限重自然也有不同。

超重了怎么办？

这主要分港区超重、船公司超重、目的港超重

1、船公司超重

与船东商量，补交超重费，其他按正常走；

2、港区有自行规定的超重

如果在进港时发现超重，需和港区交涉，补交超重费加人工搞定费或者掏箱重装；

3、目的港超重

一般目的港超重后在一定范围内，交罚金可以解决；如果超重严重，沿途吊机无法负荷只能在附近的港口调卸或者原路返回。

新政策及影响

从2016年7月1日开始，国际海事组织（IMO）将实施《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）关于出口集装箱重量查核的相关要求，该规定明确要求，从当天起，托运人（货主）将要为所有出口集装箱申报查核总重量（VGM），凡无验证总重的集装箱将不得装船。

1、新规定将提高航运安全性

新规定将提高航运安全性。误报的集装箱重量对船舶、卡车和码头设备的稳性具有严重影响，并可对该行业中的工人安全构成威胁，甚至危及生命。误报重量似乎是普遍现象，当集装箱在事故后称重时，所获总量结果经常与其货物舱单上数据不同。就该问题的长期争议已导致对SOLAS公约的修订，以确保所有集装箱重量jingque申报。

2、所有集装箱应予称重

新SOLAS公约规定的原则是简单的，自2016年7月1日起，所有集装箱在其装船前要强制性称重。集装箱重量可用两种方法之一来确定。集装箱可在其已装货后称重，或可代之以将货箱的所有内容物品称重，并且该重量可加上集装箱皮重合并计算。无论以何种方式，对其重量不允许主观推算。

3、整个供应链将受到影响

积极参与集装箱供应链的各个方面将在某种程度上受到此新规定影响。船舶经营人和码头经营人被要求将经验证的集装箱重量运用于配载计划。为了让他们以及时方式得到信息，托运人将必须与订舱代理或货运代理分享该验证重量。这显然要求达成有关程序新协议，以及修改现有的信息技术（IT）系统。

4、提供准确重量为托运人责任

托运人（或托运人责任下的第三方）被要求对装货的集装箱或其全部内容称重，这取决于其所选方法。所用的称重设备必须满足国家的认证和校准要求。SOLAS公约修正案要求重量验证程序必须签名，特定人员必须按代表托运人已验证重量计算精度程序来命名和确定。承运人可依赖此签名验证重量作为准确重量。

5、申报程序细节可因具体情况不同而异

集装箱验证总重量必须以签名的航运文件申报。此单证可能是给航运公司装船指令的一部分，或可为单独文件，如像一份包含重量证书的申报单。无论何种情况，该文件应明确申明所提供的总重量为验证的总重量。承运人将提供托运人有关信息截止时间，在此期限内承运人必须从托运人那里收到要求的集装箱验证重量用于船舶配载计划。这些截止时间可因不同的承运人而异，可因运作程序或不同的码头经营人的要求而异，并可因港口不同而异。凡无验证总重的集装箱不得装船。

中欧班列上新

2月14日，中欧班列（成都—明斯克）精品专线从成都国际铁路港。该班列搭载电烤箱套件、喷雾器等商品，经霍尔果斯口岸出境，终将抵达白俄罗斯明斯克，预计全程运输时间10余天。　　

近年来，借势共建“一带一路”和亚蓉欧大通道建设，大洋物流在成都的业务规模稳步增长。今年以来，物流在成都已发送班列16列，发运量比去年同期增长45%。成都国际铁路港相关负责人介绍，今年将继续推进中欧班列、西部陆海新通道班列、中老班列等平稳开行；推进中欧班列南通道常态化开行；做强冷链班列、整车出口、跨境电商等定制化特色班列。“近期，将推出‘第112届全国糖酒商品交易会专列（蒂尔堡—成都）’，服务西部内陆进出口消费发展。”

二连浩特铁路口岸累计通行中欧班列突破18000列

　　2月14日，记者从中铁呼和浩特局集团有限公司了解到，截至目前，二连浩特铁路口岸中欧班列累计接运数量已突破18000列，达18124列。

　　2013年，二连浩特铁路口岸接运首列中欧班列。目前，经二连浩特铁路口岸出境班列可通达德国、波兰、俄罗斯、白俄罗斯等10多个国家的60多个地区，国内涉及中欧班列大部分城市，集聚了天津、安徽、湖南、四川等10余个省区市的货源。通行线路由开行初期的2条增至71条，运输货物从初的金属、化工、服装鞋帽为主，逐步转变为现在以国产汽车、家用电器为主，高附加值、高科技产品增长态势明显。

　　近年来，为满足中欧班列开行需求，

　　二连浩特铁路口岸强化基础设施建设，加快推进站场扩能改造，提升中欧班列开行质量和效率；

　　持续推进数字化口岸建设，用好铁路货运95306数字口岸系统，实现信息数据互通共享、高度协同，通关时间压缩了5%以上；

　　互商优化查验方案，开辟中欧班列“绿色通道”，明确车流查验顺序，边检平均作业时间压缩至30分钟以内，中欧班列通关效率显著提升。

江苏中欧（亚）班列迎来首月“开门红”

2025年，江苏中欧(亚)班列奋力跑出“加速度”，实现新年“开门红”，有力促进江苏与“一带一路”沿线国家贸易往来。

1月，江苏中欧(亚)班列稳定开行195列、载货16010标箱。从开行方向上看，中亚方向去程96列，同比增长38.7%，加速搭建中亚经贸合作“快车道”。南京班列积极与物流中心、海关协调配合，严控运输各环节，优化装车全流程，全力提高作业效率，实现除夕初一初二三天“六连发”。苏州班列积极发挥节点城市功能，1月份去程开行数创历史新高，同比增长4.2%。连云港班列在优化调整货源结构、组织班列货源发运、打造精品班列业务等方面取得显著成效，首月开行93列，压实江苏班列开行量基本盘。

连云港新丝路国际集装箱发展有限公司总经理朱彬说：“节日期间，中哈(连云港)物流合作基地新拓展乌兹别克斯坦硫酸钾新货种，形成了乌国氯化钾、尿素、复合肥和硫酸钾四大化肥过境产品矩阵，为国际物流通道提供了更加多元化的货种。”

从“空载回”到“满载归”！中欧班列奔赴新征程

中欧班列，轨迹跨越亚欧大陆，成为连接中国与世界的重要纽带。今年以来，中欧班列（郑州）开行同比增长160%。满载发出、满载回程，“重去重回”成为中欧班列的新亮点。春节假期不打烊，节后中欧班列更是密集发车，奔赴新征程。今年河南还将保障中欧班列开行4000班以上。

总台记者田萌：郑州陆港型国家物流枢纽经开片区内的中铁联集郑州中心站承担着中欧班列（郑州）的开行任务，也是连接河南“陆上丝绸之路”的重要窗口。现场货车进出繁忙，三台龙门吊正在紧张作业，进行中欧班列货物的吊装，新年以来，这里平均每天的中欧班列到、发数量都在10列以上。

在货物装卸区，小型叉车来回穿梭，抓紧装箱。

河南中豫港务集团郑州陆港公司总经理常荣根：今年以来包括新三样在内的高附加值货物运量增长明显，新能源汽车、电子产品、机械配件等占比达到40%。

装满55个标箱的班列从这里一路向北，进入我国作业量大的编组站之一——郑州北站，进行出发前的安全检查。

郑州北车站调度车间值班站长杜斌：今年截至2月10日，中欧班列郑州总共开行416列，同比增长160%。为保障班列的顺利开行，车站还会预留股道，用于集结中欧班列的空车底，优先安排班列开行。

中欧班列离开郑州北站，就开启了运输的加速度，3天后将经由阿拉山口口岸出境，随后抵达德国汉堡以及俄罗斯莫斯科。

这边班列刚刚发运，1个小时后，另一列满载板材、锌锭等货物的班列从中亚回程抵达郑州中心场站，工作人员介绍，当天还有4列回程班列将会陆续到达。从“重车去，空车回”，到如今的“重车去，重车回”，中欧班列越跑越多，循环也更加通畅。

目前，以郑州为中心，中欧班列（郑州）境内集货半径达1500公里，业务网络覆盖40多个国家140多个地区，境内外合作伙伴超8000家。

河南中豫国际港务集团有限公司副总经理杨文俊：今年我们将继续拓展通过跨里海、黑海到欧洲的线路以及东盟的线路和站点，加强通道建设的我们要设立海外仓，增强国外货物集散能力。

得益于“出厂即发运”的物流优势，郑州陆港型国家物流枢纽航空港片区周边已经聚集了10余家物流供应商、20余家汽车零配件企业。枢纽带动贸易、贸易聚集产业、产业反哺枢纽的作用凸显。