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上个月，广西交通运输厅上报的平陆运河项目建议书获得批复，这意味着平陆运河正式立项，快今年开工建设，2030年左右投入使用。
就在浙赣粤大运河还处于专题研究，全江西焦虑等待之时，广西各族人民的百年运河梦，已提前照进了现实。
这个静态总投资680亿元的超级工程，将让中国又多出一个“沿海省份”，并从根本上改变珠江流域的发展版图。
平陆运河的影响，甚至波及东盟。
号称会成为下一个韩国的越南，其国运也跟这条运河息息相关。它将延缓越南挑战中国作为世界工厂地位的时间。
后台一直有读者留言让我讲讲这个工程，我们就好好聊聊，平陆运河到底会给中国带来什么样的改变？
中国的沿海省份大抵都富得流油，广西却是一个十足的例外。
2021年广西GDP为2.47万亿，比深居内陆的江西省低4800多亿元。
这是什么概念？
首府南宁的GDP为 5120亿元，这几乎等于广西比江西“少”了一个省会城市。
地理上，广西坐拥中国大陆距离马六甲海峡近的港口，发展海洋经济得天独厚。政治上，广西却被归入西部大开发，与贵州、内蒙古等戈壁山区一视同仁。
这种撕裂，着实令外人感到诧异。
背后的原因错综复杂，但有一点是避不开的。就是整个广西其实并不是真正的沿海省份，而是一个假装沿海省份的内陆边疆——
从中央到省里花费巨资打造的北部湾港口群，缺乏大江大河连接，经济腹地十分狭窄。
唯一具有通航价值的钦江，全长仅有区区195千米，还没有跨过钦州这座港口城市的辖区，就已经断在了底下的灵山县。
广西其他城市想要从北部湾出海，只能是通过陆路方式，成本甚高。
像一辆载重20吨的重型卡车，从柳州运水泥到防城港出海，按照一吨水泥450元算的话，满载货值不过是9000元，而高速过路费可能就逼近500元了。
这对于企业来说非常不友好。
要知道，广西目前仍处于工业化前期，很多城市停留在林浆纸、煤炭、水泥、砂石、糖业、果蔬业等产业。
这些大宗商品对运输成本很敏感。所以，广西从产业结构来看，是很需要水运体系的。
有测算显示，水运成本是铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。
半农半工的广西，对于水运的需求远远大过于技术密集的广东、资本密集的山东。
它比东部任何一个沿海省份，都更需要便捷且便宜的出海通道。
然而，广西却恰恰为缺乏。
因此，有不少广西货会舍弃自己区内的出海口，沿着西江主航道，千里迢迢地奔向珠三角的港口。广西货不走广西港，算是中国经济地理上的一大奇观了。
这也是为什么北部湾有三个海港，但发展到所有的货物吞吐量加起来，也就跟一个内河港口泰州港差不多的原因之一。
地理上的短板，成为了拖住广西经济发展的沉重脚镣。
以首府南宁为例。
表面上，南宁距离海岸线只有100公里，并不算很远，但是它所有的粮食、建材等货物想要通过水运输出，其实需要一路向东奔袭。
绕过贵港、梧州、肇庆、佛山，然后才能抵达出海口，搬到广州海轮的货舱里。
整个行程854公里。所耗时间和成本，是我们想象的八倍以上。
放在长江经济带当中，南宁其实就相当于湖北省黄石的位置，是一个被深深锁定在内陆的城市，市场响应时间比绝大多数沿海省会都要滞后。
直至，南宁贵为一省区的首府，经济体量却不如襄阳、榆林、洛阳、临沂、台州、泰州这些三线城市。
广西的所谓出海口，其实更像是一种摆设。看似近在咫尺的港口，实则遥不可及。
从这个角度讲，南宁可以说是憋屈的省会了。
而平陆运河的修建，将彻底改变整个广西的交通格局。
早在一百年前，国父孙中山就在他的《建国方略》中，提出建造一条联通珠江、西江及北部湾的运河。这是“平陆运河”的早构想。
1949年至1979年，广西至少勘察了五次，但是碍于资金技术等原因，运河之梦始终停留在纸面之上，沉沉浮浮。
直至2021年12月，国务院印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》明确提出“研究建设平陆运河”，这个世纪工程才算一锤定音。
按照规划，该运河全长约140km。线路北起南宁市西津水库的平塘江口。
顺着江口的沙坪河一路向南，然后开挖6公里，翻越一道分水岭连接到钦州的旧州江。
再经“陆屋镇”，便可沿着钦江干流南下进入北部湾了。
（运河会充分利用现有的河道）
整条运河可以达到Ⅰ级航道水平，行驶3000吨级货船，兼顾5000吨级船舶。
根据机构的预测，平陆运河以煤炭、金属矿石、水泥、粮食、矿建材料、集装箱的运输为主，2035年货运需求量将达到1.08亿吨。
1.08亿吨是什么概念？
2020年广西运营铁路为5206公里，全年铁路货运总量达到9269万吨。这意味着，一条平陆运河的运量超过全广西的铁路网。
这条水上大动脉的意义，不能低估。它将深刻影响广西乃至大西南的经济版图。