目前铁矿石国际贸易基本集中于海运贸易，通过铁路运输和其他方式运输的比重不足10%，2012年全球铁矿贸易总量为11.3亿吨，海运贸易量超过10亿吨，超过全部铁矿贸易总量90%，海运贸易已成为国际铁矿贸易的主要模式。
海运费是海运贸易中的主要成本，波罗的海干散货指数（BDI）是反映海运成本的重要指标。从海运路线看，由于澳大利亚的铁矿石生产集中在西澳，澳大利亚至中国的海运通常从西澳港口出发。而巴西至中国的路线则从巴西东海岸港口出发，绕过非洲好望角，途经马来西亚到达中国。印度至中国的海运通常从印度西海岸出发，穿过印度洋，经马六甲海峡到达中国。从海运距离来看，中国与巴西的海运距离为11000海里，海运时间为40天左右；与南非的海运距离为8000海里，海运时间为32天左右；与印度的海运距离为4100海里，海运时间为20天左右；与澳大利亚的海运距离是3600海里，海运时间为15天左右，澳大利亚是距离中国港口近的主要供矿国。
“海铁联运”对于我们日常生活来说，这几个字相对比较陌生，简单来说就是指进出口的货物由铁路运输，经由沿海海港与船舶运输相连，只需”一次申报、一次查验、一次放行“就可以完成整个运输过程的一种运输方式，也是铁水联运的一种特殊形式，它还是国际物流主要运输方式，已经有超过50年的历史了。相对于传统的运输方式，“海铁联运”有以下三方面的优势。
一是方便高效保运能，“海铁联运”班列不受天气等外界因素影响，没有限重，运量大、运费低，运输时效有保障，如同家门口开了个海港一样便利。它作为集约高效的运输组织模式，对于沿海城市拓宽经济腹地，内陆地区打通出海通道，降低企业社会物流成本，推进港口现代化水平具有重要意义。铁路部门通过科学调度指挥实现运输安全畅通，生产井然有序，确保运输生产保持24小时不间断运转。
二是节约成本保利润，企业从传统的生产环节和销售环节获取利润的空间越来越小，流通环节开始成为利润的主要源泉，仅从成本方面考虑，正常情况下海铁联运就能比公水联运节约30%左右，连接海外与国内的产业链则需要更为坚实的海上物流通道。多式联运尤其是集装箱多式联运因其在时间、成本和效率等标准方面的突出优势，成为先进、高效、系统也是重要的运输组织方式，而海铁联运是其中的主要环节。
三是责任明确环节少，目前，中国企业走出去不仅仅只是意愿而是已成现实，特别是在国家”一带一路“下的”21世纪海上丝绸之路“中，一方面是以外向型出口加工经济为主导，另一方面是希望通过海上运输渠道增强中国与海上丝绸之路沿线国家贸易互通，由此中国与其他国家经济的互补与交流的主动性意愿更加迫切，对海运的国际物流需求更大。“海铁联运”手续简便环节少，尤其是集装箱模式提供全程门到门运输。实现”一站式“交接，每个环节都分工明细、责任明确，大大缩减了传统模式中的各项繁琐手续，大大降低了时间成本，包装成本，和多种运输方式间的换装成本等，增强货物在国际市场上的竞争力。
从运输经济性考虑，澳大利亚航线应以好望角型船舶为主；南美、南非航线因运距远、装船吨级较高，应以好望角型船舶或20万吨以上超大型散货船为主；印度航线以巴拿马型散货船为主。经验表明，采用17万吨级的超大型散货船一般比采用5—6万吨的船型在每吨铁矿石运费上低15%左右，如果是从巴西到中国该类运距超过10000海里的运输，则差距更大。由于采用20万吨、甚至30万吨以上的大型散货船可有效降低铁矿石的运输成本和到岸价格，加之中国港口条件的改善，可接卸大型散货船的泊位数量近年来不断增多，大型散货船未来将成为中国铁矿石进口运输的主要工具。巴西和澳大利亚到中国的好望角型船运价与国际海运指数基本保持同步走势。
海运费在铁矿石到岸价中占据相当重要的比例。海运费升高，使得中国不得不支付更高的到岸价格，部分年份中国支付金额的2/3是为运费买单。由于到中国的海运距离不同，巴西和澳大利亚这两个中国的主要进口国家，在离岸价格相差不多的情况下，到岸价出现悬殊差距，高的年份，两者间差距超过40%。
由于中国较晚介入海运市场，与海运企业合作欠缺，在较长的一段时期内，中国海运费一直高于日本。一般情况下，从澳大利亚到中国的运费是日本的2.3倍左右，从巴西到中国的运费是到日本的1.3倍左右。2009年后，伴随着金融危机的全面蔓延，世界海运市场需求疲软，中国作为其中的主要购买方，议价能力相应增强，当年中国海运费日本。
针对矿山设备、铁轨出口东南亚及日韩线的海运直达、转口过境贸易、海运运输以及上门提货时效稳定的问题，以下是从多个方面进行的详细分析：
一、海运直达与转口过境贸易
海运直达：
东南亚地区与中国地理位置相近，海运直达是常见的运输方式。对于矿山设备和铁轨等大型货物，通常选择整柜或散货海运，具体取决于货物量、体积和重量。
海运直达的优势在于成本低、运量大，适合大宗货物的长途运输。直达运输也受天气、海况等因素影响，需要预留一定的时间裕量。
转口过境贸
