近日，负责运营印度东海岸泰米尔纳德邦图苏库迪地区港口的印度V.O.Chidambaranar港务局正在招标，拟建设一个吞吐量达到400万TEU的大港，总投资约8.51亿美元。
据了解，该项目包括建设两个集装箱码头，每个码头的岸线长1公里，设计吞吐能力200万TEU，可接卸22000TEU的超大型集装箱船。码头将分两期建设，一期项目包括一个长5635米的防波堤，中标的运营商需要将泊位前沿水深加深到16.9米，进港航道加深至17.4米，以使得大船通行。该招标的特许权为期45年，运营商要在1号码头连续两年或取得特许权的96个月后达产70%，才能开始建设2期码头。
拥有广阔海岸线的印度，正在下一盘怎样的港航业大棋？
招标建港缘由
拥有广阔的海岸线，但由于印度国内港口普遍疏浚不到位，实用水深不足，无法装卸超大型船舶，导致印度港口的性价比不高。
而如果此次印度图苏库迪地区的两个新码头顺利建成，该港将用作门户港和转运港，目标是成为印度东海岸的转运中心，降低印度进出口货物对新加坡、科伦坡等海外港口的依赖，预计可为印度进出口商节省200美元/TEU的成本。
针对印度此举，日本东京大学国际合作学博士、上海交通大学安泰经济与管理学院副教授、上海航运50人发展研究中心研究员赵一飞分析称：“现在的印度与20多年前的中国一样，对如何经营好一个集装箱港口没有太多经验，要全球招标，引进有经验的集装箱码头运营商，这与当年中国的上海、深圳、宁波在港口建设方面引进和记黄埔是一个道理。”
他解释说，印度作为全球人口大国、第五大经济体，拥有7516.6公里的海岸线，却一直没有一个港口，这对印度的货物进出口极为不利。为了满足本国的消费需求，也为了发展本国制造业，兴建大型集装箱码头是必然选择，这与上海提出兴建外高桥码头和洋山深水港是一个道理。
上海国际航运研究中心港口研究所所长助理谢文卿也表示：“印度拟新建400万TEU吞吐量的港口，主要是为了服务于经济增长，便于产品进口。22000TEU超大型船舶主要服务于亚欧航线，印度意图扭转依赖资源出口贸易的现状，逐渐提升本国制造企业进出口贸易的市场份额。印度希望以该港为基础，打造基础产品进出口国际海运通道。”
全球港航企业淘金印度
印度加快基础设施建设不无原因，印度正在成为新兴市场的者，吸引着越来越多的港航企业深耕、布局。
迪拜环球港务集团（DP World）、新加坡国际港务集团（PSA）等全球码头运营商，近期均官宣了在印度的港口发展计划。
2024年1月，DPWorld与印度古吉拉特邦政府签署了总价值约30亿美元的多项谅解备忘录，将在当地开发多功能深水港、集装箱码头、经济特区等。更早前的2023年8月，DPWorld还宣布将投资5.1亿美元，在印度开发图纳—特克拉集装箱码头，年吞吐量达219万TEU。
DP World注重在印度建设集装箱码头，PSA则在完善港口供应链方面做文章。
据了解，自2024年起，PSA旗下百运达国际货运代理公司印度子公司（PSABDP印度），将通过在PSA孟买、PSA阿米亚和其他码头部署电动卡车，为客户提供集装箱陆运服务。
除了码头运营商，包括地中海航运（MSC）、马士基、海洋网联船务（ONE）、长荣海运、HMM等在内的众多班轮公司，也在开发印度市场方面动作频频。
2024年3月，MSC在印度东海岸的帕拉迪布港（PPT）和斯里兰卡科伦坡港之间开通支线服务，以弥补印度港口超大型船舶难以装卸的不足。马士基则于近期完善了在印度市场的电子商务系统，提供端到端的统一定价。马士基还加入了绿色燃料联盟印度指导委员会。
ONE、长荣海运、HMM则都于近期推出了印度新航线，新增了远东至印度间的运力。值得关注的是，ONE还于2024年3月12日官宣，在迪拜新设立西亚地区总部办公室，作为ONE在印度次大陆、中东和东非地区的枢纽。ONE首席执行官JeremyNixon还特别强调，印度次大陆、中东和东非地区市场快速增长，对ONE及其客户而言都日益重要。
贸易前景催生港航需求
如果将视野转向集运市场的上游，在集装箱生产制造领域，印度也想分得一杯羹。
印度此前计划于2024—2025财年实施本土制造集装箱计划，预算拨款达到1100亿卢比（约合13.27亿美元），支持本土企业制造20英尺和40英尺标准集装箱，目标是占领全球集装箱市场10%的份额。
由于各种原因，这一计划可能将延期，但印度希望延伸港航物流供应链的意图已十分明显。
印度越来越重视港航业，对港航企业的吸引力也与日俱增，这与印度经济的高速增长密不可分。
根据印度国家统计局的新预计，2023财年（2023年4月—2024年3月）印度GDP增速预计为7.6%，在全球主要经济体中表现十分亮眼。
另据中国海关总署的统计数据，2023年，中印双边贸易额为1362亿美元，同比增长1.5%。其中，中国对印度出口1177亿美元，中国自印度进口185亿美元。在中国主要贸易伙伴中，中印进出口占比2.29%，排名第13位，占比增幅为0.15%，排名第5位。2024年前2个月，中印进出口总值约为232亿美元，同比增长高达15.8%。
对于中印贸易前景，赵一飞认为：“未来5年，如果忽略政治因素，中印贸易有较大的发展机会。主要由于中国很多商品可以满足印度国民的消费需求，中国的部分制造企业也会到印度投资建厂，从中国购买原材料和零部件到印度组装加工成成品，销往包括印度在内的南亚各国，这些都将对印度的码头、航线产生需求。”
为了发展本国海运贸易，印度已宣布放开沿海运输权，即取消仅印度公民、印度公司或在印度注册的合资公司所运营船只，才能进行当地沿海进出口集装箱转运的特许规定。这对于全球集运业来说，或许是一个积极的信号。
赵一飞提出了一个制约印度港航业发展的关键问题——现在的印度与1996年的中国相比，还缺少一家有一定规模的班轮公司。而这一短板或许也给其他国际班轮公司留出了更多空间，就看谁能够获得先机，抢占印度市场。
