港口和产业集群的巨大优势，能为临港新片区带来什么？重要的，无疑是大量的真实场景和实际需求。
集装箱吞吐量高，代表着真实贸易量大。洋山港链接全球200多个重要港口，每年停靠船舶万余艘次。航运服务方面的短板导致大量高附加值的业务流失到境外港口，但只要政策有所突破，关联产业和功能平台就会迅速集聚，大幅提升港口能级。
以沿海捎带业务为例，2022年3月，马士基、东方海外等外资船公司沿海捎带业务申请正式获批。到2023年底，已有132艘船舶获批开展外资班轮沿海捎带业务，带来超10万标准箱国际中转集装箱吞吐量，2023年外资班轮沿海捎带量同比增幅达35倍以上，2024年上半年同比增幅超。
高新产业集群成势，则意味着在新一轮科技革命浪潮中，临港新片区有机会也有能力抓住多数的行业转型风口。
近年来，全球航运业迎来数字化、智能化、绿色化加速转型趋势。在新能源和人工智能等领域的基础，让临港新片区在绿色甲醇的制备、认证、加注，以及数字化监管、智能港口等方面“弯道超车”，汇聚了全球主要的绿色甲醇生产制备、检测认证、加注服务等企业，率先探索基于电子提单的多元场景运用。但要走得更深更远，在新赛道上占据先机，仍必须先推动更多规则标准、管理办法出台落地。
海量的场景催生出无数的需求，建立在这些真实场景和需求上的制度创新，才是有源之水、有本之木，才能在经贸活动中产生实效。
一切创新都要落到实处
对临港新片区而言，下一轮制度型开放的方向是明确的——只要结合企业需求，探索更快成型、更快落地的制度创新路径，扫清障碍，就能将优势转化为实际的功能业态提升。
这些年，临港新片区与海外各地的自由贸易园区、自由贸易港都开展了密切的交流合作，既探寻更多经贸往来的可能性，也吸收借鉴先进经验。
比如，迪拜在贸易自由方面采取了一切有利于加快货物流通效率的举措，但产业生态仍然以港口物流为主。临港新片区的港口能级、加工能力、原材料供应、人力成本等都强于迪拜，在保税维修检测、保税加工制造等新业态的政策制度如能有所突破，一定能有更强的国际竞争力。
又比如巴拿马，受益于船舶登记注册门槛和低税率政策，船舶登记注册数量，但对本地高能级航运服务业带动微乎其微。临港新片区在拓展“中国洋山港”船籍港基础上，也注重船舶运输、船舶管理、海事服务、海员外派、航运金融、航运保险等航运服务产业的发展，已形成相对完整的产业生态。
中山大学自贸区综合研究院副研究员黄抒田认为，自由贸易园区、自由贸易港的制度创新绝非“为创新而创新”，关键在于吸引全球优质资源并与本土资源相互整合，进而构成内生性增长动力与关系型资产网络，进而有效地嵌入全球化经贸格局。
从这个角度观察临港新片区的制度体系构建，以及和迪拜等地的差异，就能更好地理解背后的逻辑：以开放促改革、以改革促发展。归根结底，一切创新都要落到实处。
