一、干散货运输主要参与方
国际干散货运输参与方共同构成干散货运输的生态系统，确保全球大宗商品贸易流正常流通。参与方按照其所处的贸易链条中的位置可简要分为上游、中游和下游。具体来看，上游船舶制造是干散货运输的基础，涉及船舶原材料供应(如钢材)、船舶设计、船舶配套设备等，主要参与方是一些造船企业。中游航运服务是干散货运输的核心环节，主要包括船东、船舶经纪公司、船舶管理公司、无船承运人及相关配套企业，船东即船舶所有人，一般拥有一条或多条船舶，船舶管理公司一般通过与船东签订合同通过船舶运行管理服务来获取收益；船舶经纪人一般是在船东和承租人之间充当中介角色，经过介绍和谈判，在租船成交后收取佣金。下游主要是承租人，包括贸易商、制造企业等承受原材料运费波动风险的生产经营企业。
二、干散货运输竞争格局
干散货运输服务差异化不明显，进入门槛低，导致干散货运输行业集中度较低，运力较为分散。干散货运输通常从原材料生产地运到生产加工地，通常运量大、运距较长，运输速度慢，单位运费较低，是不定期点对点运输，相较于集装箱等其他运输方式规模效应较弱门槛较低。截至2024年9月，全球干散货船共有13884艘，运力约10.25亿DWT，同比增长3.05%。从船公司的集中度来看，中远海运干散货运力为39.83百万DWT，占比3.88%，运力规模位居全球，全球TOP10船公司运力占比分别仅为16.83%，与油运TOP10船公司集中度45.35%和集运TOP10船公司集中度80%+相比差距较大。
从干散货租船流程来看，船东一方面可将船舶通过期租方式租给无船承运人，再由承运人将船舶按照航次租船方式租给货主，另一方面船东也可以通过船舶经纪人的撮合将船按照航次租船方式租给货主。从即期市场来看，由于干散货船运输市场集中度较低，市场较为分散近似一个完全竞争市场，叠加干散货主要是初级产品，发运具有一定的季节趋势，运价波动幅度较大，船公司往往在淡旺季转换中承受较大的运价波动风险，承租人也会承受由于运价上涨带来的成本上升的风险，而无船承运人既承担运价上涨的风险也承担运价下跌的风险，相较而言，卖出套保的诉求更为常见。
随着全球经济与贸易的不断发展，全球航运业的重要性愈发凸显，航运中心也随着全球经济和贸易的演变紧密相连不断变迁。亚洲国家经济实力的增强、制造业的迅速发展以及亚太地区贸易量的增加使得亚太地区成为全球贸易的关键中心，新加坡、香港、上海、深圳等城市成为全球航运中心的代表，发挥着重要的枢纽作用。
中国是制造业大国，也是铁矿、煤炭和粮食等初级产品干散货的进口大国，从进口商角度来看，干散货运价会影响初级产品的进口成本，即影响下游产业企业的生产成本并影响终产品价格。从干散货运价本身特点来看，一方面干散货运输集中度较低，近似一个完全竞争市场，船公司之间难以形成有效的价格机制；另一方面干散货产品主要是初级产品，发运季节性趋势更加明显，干散货运价波动相较于集运和油运更为剧烈。即期市场，船公司在季节性趋势中承受较大运价波动风险，承租人在旺季时也会承受由于运价上涨带来成本上升风险。干散货运价相关衍生品风险管理工具或能够帮助企业在波动的市场中锁定成本和收益，减少不确定性带来的风险，目前国外已有相关的期货及衍生品产品，未来国内或也有望推出相关衍生品风险管理工具，帮助国内企业更方便地使用金融工具规避风险。
